Reifendruck

Der Wert, der über alle anderen Werte entscheidet

Der Luftdruck ist die Voraussetzung dafür, dass die Angaben auf der Flanke überhaupt zutreffen. Er steht nicht auf dem Reifen, sondern am Fahrzeug – und die Zahl auf der Flanke ist eine andere, als viele annehmen.

Der Druck trägt, nicht der Reifen

Ein Reifen ist eine Hülle. Was die Last des Fahrzeugs tatsächlich trägt, ist die Luft darin. Deshalb ist der Luftdruck keine Einstellung unter vielen, sondern die Voraussetzung dafür, dass alle anderen Angaben auf der Flanke überhaupt gelten – die Tragfähigkeit ebenso wie die Geschwindigkeitsfreigabe.

Ein Reifen mit zu wenig Druck walkt: Die Flanke biegt sich bei jeder Umdrehung stärker durch, das Material erwärmt sich, und die Erwärmung ist der Weg, auf dem ein Reifen im Betrieb zerstört wird.

Was zu wenig und zu viel bewirken

Von beidem ist zu wenig das gefährlichere. Zu viel Druck kostet Komfort und Grip; zu wenig kostet den Reifen.

Richtig messen

• Kalt messen – vor der Fahrt, nicht nach der Autobahn.
• Alle vier Reifen prüfen, und das Reserverad, falls vorhanden.
• Den Wert für die tatsächliche Beladung nehmen: Die Tabelle nennt meist einen für Normalbeladung und einen für volle Zuladung.
• Nach dem Prüfen die Ventilkappen wieder aufsetzen – sie halten Schmutz aus dem Ventil.
• Nach einem Radwechsel den Druck erneut prüfen, auch wenn er im Sommer stimmte.

Der Wert auf der Reifenflanke – etwa „max. 3,5 bar" – ist nicht der Fülldruck, sondern die Obergrenze des Reifens. Wer ihn als Sollwert nimmt, fährt deutlich zu hart.

Temperatur und Jahreszeit

Luft dehnt sich bei Wärme aus. Als Faustwert ändert sich der Druck um etwa 0,1 bar je zehn Grad Temperaturunterschied. Ein im Sommer bei 25 Grad gefüllter Reifen steht im Winter bei null Grad also rund 0,2 bar zu niedrig – ohne dass Luft entwichen wäre.

Das ist der Grund, warum die Kontrollleuchte im ersten kalten Herbst reihenweise angeht, und der Grund, den Druck beim saisonalen Radwechsel ohnehin neu zu setzen.

Nach einem Größenwechsel

Eine andere Reifengröße hat ein anderes Luftvolumen und trägt bei gleichem Druck anders. Steht die neue Größe nicht in der Tabelle des Fahrzeugs, ist der passende Druck keine Sache des Gefühls – er gehört erfragt. Bei verstärkten Reifen mit XL oder RF ist er regelmäßig höher als bei der Standardversion derselben Größe.

Reifendruckkontrollsysteme und was sie sehen

Neuere Fahrzeuge überwachen den Druck, aber nicht alle auf dieselbe Weise. Der Unterschied ist im Alltag wichtiger, als er klingt.

Ein indirektes System vergleicht, wie schnell sich die Räder drehen: Ein Reifen mit zu wenig Druck hat einen kleineren Abrollumfang und dreht öfter. Verlieren alle vier gleichmäßig Luft, fällt dieser Vergleich nichts auf – genau der Fall, der über einen Winter eintritt.

Deshalb ersetzt keines der Systeme das Prüfgerät an der Tankstelle. Sie warnen vor dem plötzlichen Verlust; den schleichenden findet nur, wer misst. Nach jedem Radwechsel gehört das System zurückgesetzt, sonst merkt es sich den alten Zustand als Normalfall.

Stickstoff, Ventile und andere Kleinigkeiten

Zur Füllung mit Stickstoff statt Luft: Der Effekt ist real, aber klein. Luft besteht ohnehin zu rund vier Fünfteln aus Stickstoff, und der Druckverlust fällt geringfügig langsamer aus. Wer regelmäßig prüft, braucht ihn nicht; wer nicht prüft, ist auch mit Stickstoff nicht auf der sicheren Seite.

• Das Ventil ist ein Verschleißteil und gehört beim Reifenwechsel erneuert – ein poröses Gummiventil ist eine häufige Ursache für schleichenden Verlust.
• Die Ventilkappe ist kein Schmuck: Sie hält Schmutz und Feuchtigkeit vom Dichtsitz fern.
• Bei Metallventilen von Sensoren sitzt eine Dichtung darunter, die ihre eigene Lebensdauer hat.
• Tankstellenmessgeräte sind unterschiedlich genau; ein eigenes Prüfgerät im Handschuhfach kostet wenig und misst immer gleich.

Beladung ändert den Sollwert

Die Tabelle im Türholm nennt meist zwei Spalten: einen Wert für Normalbeladung und einen für volle Zuladung. Der Unterschied ist kein Feinschliff – bei manchen Fahrzeugen liegen 0,5 bar dazwischen.

Vor der Urlaubsfahrt mit vollem Kofferraum, Dachbox und fünf Personen gilt der höhere Wert. Wer danach im Alltag mit diesem Druck weiterfährt, hat einen zu harten Reifen, der in der Mitte verschleißt. Der Druck ist also nichts, was einmal eingestellt und dann vergessen wird – er gehört zur jeweiligen Fahrt.

Was sich beim Wechsel sonst noch ändert – Abrollumfang, Durchmesser, Bodenfreiheit und Tacho – rechnet der Reifenrechner aus. Was der Tragfähigkeitsindex mit dem Druck zu tun hat, steht dort.

Häufige Fragen

Wo steht der richtige Reifendruck für mein Auto?

Auf einem Aufkleber am Türholm der Fahrerseite, in der Tankklappe oder im Handschuhfach, und in der Betriebsanleitung. Die Tabelle nennt unterschiedliche Werte je nach Reifengröße und Beladung – der Wert auf der Reifenflanke ist dagegen der maximal zulässige Druck des Reifens, nicht der vorgesehene für das Fahrzeug.

Kalt oder warm messen?

Kalt, also vor der Fahrt oder nach höchstens wenigen Kilometern. Ein warmgefahrener Reifen zeigt leicht 0,3 bar mehr. Wer warm misst und auf den Sollwert abbläst, fährt anschließend mit zu wenig Druck.

Gilt der Druck auch nach einem Größenwechsel?

Nicht unbedingt. Die Tabelle im Fahrzeug nennt Werte je Größe. Steht die neue Größe dort nicht, ist der passende Druck bei einer Fachwerkstatt oder beim Reifenhersteller zu erfragen. Besonders bei XL-Reifen ist der nötige Druck höher – ohne ihn erreichen sie ihre Tragfähigkeit nicht.

Wie oft sollte ich prüfen?

Etwa monatlich und vor jeder längeren Fahrt. Reifen verlieren auch ohne Defekt langsam Luft, in der Größenordnung von 0,1 bar im Monat. Ein Reifendruckkontrollsystem warnt zuverlässig vor plötzlichem Verlust, schleichenden Schwund an allen vier Rädern erkennt nicht jedes System.